2024年，中國乘用車銷量達到2,260.8萬輛，創下歷史新高，新能源車（NEV）銷量占比達47.2%，接近市場的一半。這一數據從表面看似風光，但實際上隱藏著巨大的結構性風險。
一方面，在消費者購車需求提升、新能源車補貼政策和地方政府推動的多重因素刺激下，車市迎來快速增長。然而，這種增長並未帶來預期中的利潤提升。根據統計，汽車行業2024年的整體利潤率僅為4.3%，明顯低於全國規模以上工業企業平均6%的水平。若考慮新能源車本身的技術投入及售後成本，實際利潤更為有限。
價格戰是壓低利潤的主要原因。尤其在新能源市場，為了搶佔份額，許多車企不惜以成本價出售車輛，甚至出現虧本銷售的情況。以比亞迪、小鵬、哪吒等新勢力為例，部分入門車型單車利潤已接近零甚至為負。傳統車企如上汽、一汽在轉型壓力下亦不得不加入價格競爭，導致整個行業陷入「賣得越多虧得越多」的怪圈。
此外，渠道端壓力劇增。經銷商體系不再是過去那樣的「躺贏」角色。2024年全國汽車4S店退網數量達4,419家，新增僅3,518家，淨減少近千家。這不僅是汽車企業壓庫過重的表現，也反映出市場整體對前景的悲觀預期。
在連續兩年出現價格戰引發的行業紊亂後，監管層開始針對汽車產業出台相應政策，以穩定市場秩序、提升品質導向。2025年4月16日，工信部發布新通知，明確要求車企不得進行誇大和虛假宣傳，嚴禁使用「自動駕駛」、「智能駕駛」等不確定性技術字眼，強調安全第一。
這一政策出台的背景，源自於近年來多起因為過度宣傳導致的安全事故。例如某品牌車型號稱L2.9級自動駕駛，在實際使用中卻誤導消費者完全放棄駕駛責任，導致重大事故。工信部此次強調「L3以下皆為駕駛輔助」，具有劃時代的轉變意義，亦象徵中國汽車監管邁入以「實事求是、安全為先」為導向的全新階段。
同時，產品設計也開始回歸實用性。例如，問界M8 Pro重新引入機械門把手，而非時下流行的電動隱藏式設計。此舉雖被部分消費者認為是「技術倒退」，但實際上反映了對車輛在極端情況下可靠性的重視，從「炫技時代」回歸到「可用性時代」。
政策層面亦強調產能規劃與技術整合。2025年初，國家發改委、工信部聯合下發通知，嚴控新增新能源整車產能，並鼓勵頭部企業通過併購重組吸收小型產能，提升產業集中度，避免重蹈光伏行業早期「過度擴張—產能過剩—價格崩盤」的覆轍。
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中國汽車出口表現強勁，2024年出口總量突破500萬輛，其中歐洲市場占比超過20%。然而，隨著中國品牌在歐洲的市場份額不斷擴大，也引發當地車企及政府的不安。2024年下半年，歐盟對來自中國的電動汽車徵收最高達45.3%的懲罰性關稅，指控其接受國家補貼、破壞市場公平。
此舉對中國車企而言是一記重擊，特別是以低價策略打開歐洲市場的大量新勢力品牌，在失去價格優勢後，競爭力大幅削弱。部分企業被迫轉向東南亞、中東市場尋求替代出口地。
然而情勢在2025年4月出現轉機。歐盟貿易委員會與中方展開新一輪談判，初步形成「最低價格協議」的方向框架。該方案擬對中國出口歐洲的電動車設定一個浮動的價格底線，以避免極端價格競爭，同時為歐洲本地車企爭取轉型緩衝期。
這類「價格協議制」並非首次出現。早在2013年，歐盟即對中國太陽能板採取類似機制。若該協議最終落地，或將開啟中國車企以技術力與品牌建設為主的全球擴張新階段，有望擺脫目前「低價搶市—貿易摩擦—品牌受損」的惡性循環。
面對激烈內卷與國際挑戰，中國汽車企業正站在轉型關口。從長期角度看，依賴低價、補貼與渠道擴張已難以為繼。真正能走得遠的，將是那些具備研發實力、品牌構建能力和全球化經營視野的企業。
例如，蔚來汽車正加速布局自研電池與晶片領域，希望通過垂直整合打破對外部供應鏈的依賴；比亞迪則加快海外工廠建設，計劃在泰國、匈牙利建立本地化製造基地，以應對關稅風險。吉利旗下極氪與Volvo合作推出高端品牌，正是意圖打破「中國車＝低價車」的刻板印象。
從政策層面看，中央政府亦正由「補貼驅動」轉向「創新驅動」策略，重點資助核心零部件、智慧駕駛系統、車路協同等領域，鼓勵企業在差異化競爭中建立長期優勢。若能成功完成這一轉型，未來十年中國或將由「世界工廠」蛻變為「世界品牌」，成為全球汽車產業鏈上真正的引領者。
中國汽車產業在2024年取得了令人矚目的表面成績，但深層次的內卷、利潤壓縮、國際摩擦問題卻不容忽視。唯有通過政策引導、技術升級、品牌建設和國際談判，產業方能完成由「量變」向「質變」的蛻變。
未來的競爭將不再是簡單的價格之戰，而是安全、技術、體驗與信任的綜合較量。在這場淘汰賽中，誰能堅守底線、創新突破，誰就有可能引領中國汽車走出內卷困境，邁向全球舞台的中心。
